Okuyama■DASH 7point Roll Bar ↓

<<< 前の装着パーツ 次の装着パーツ >>> 2004.05.28　with MASTER ONE 　･･････という訳(?)で“鳥籠”だ。オクヤマはマスターワン御推薦の「ロールバー専門メーカー」(オクヤマＨＰから)。形状はフロントケージ(逃)、Ｂピラー止めにリヤバー、そして斜行バー１本を加えた７ポイント。引き抜き鋼管の"本物"ゆえ、重い。少なくとも30kg程度、重くなるようだ(ランサーエボリューション６Ｐで約31Kg増、オクヤマＨＰから)。 *********************************** 　「その速度域で"あの"コースを走るなら、万が一を考えた方がいい」と言われ続けてきた。また、富士が出来上がったらライセンスを取ろうとも思っていた。そこへ今回の一件。よい機会だったので入れることにした。 　“貫通”が良かったのだが、設定がない。予算(工賃)的にも厳しかったので、どちらにしても“逃げ”となった。「貫通でなければ本来の性能は発揮できない」(マスターワン)。ゆえにシャシー関連には「ちょっとおこがましい」とも思ったが「ボディ関連よりは馴染む」程度の気持ちで掲載した。ただし、出来は秀逸。直にお見せしたいところだ。 　タイムアップは直接には望めないが、ボディ剛性と安全性が大幅に向上した。足のセッティングが変わるので頭の痛いことも増えたが、その分、楽しみでもアル。...ホントに大丈夫かぁ？(苦笑) (画像右はオクヤマＨＰから)

D-TEC■Stabilizer (Fr&Rr) ↓

<<< 前の装着パーツ 次の装着パーツ >>> 2004.06.20　with MASTER ONE フロント 30φ／ロール剛性40％up／中空／強化ブッシュ付属 リヤ 16φ／ロール剛性25％up／中実 /// // /

D-TEC■TOWER BAR (Front / all aluminium) ↓

<<< 前の装着パーツ 次の装着パーツ >>> 2004.06.20　with MASTER ONE 　サスペンションに「しっかりと仕事をさせる」ための定石。 　ただし開発段階では、ノーマルにもタワーバーを付けるという話もあったが「バランスが崩れる」というので見送られた経緯がある。もともと剛性の高い車ではあるが「車高調入れてるなら話は別」でしょう。 　Ｄ-ＴＥＣにした大きな理由はそのデザイン。つまり、カッコよかったから。

D-TEC■Front Suspension Member Lean Force ↓

<<< 前の装着パーツ 次の装着パーツ >>> 2004.06.20　with MASTER ONE 　いわゆるフロントサスペンション用のアンダーバー。剛性を高めるなら強固な「四角」を作るべし。ということで、これもサスペンションチューンの定石。 　アンダーバーは製品名は違えどもＴＲＤやＴＯＭ’Ｓなど著名なメーカーはほとんどラインナップしている。Ｄ-ＴＥＣにした理由は、そのデザイン。もっとも強固に思えたからだ。材質はいずれもスチール。ゆえにボディへの取り付け部などの形状（デザイン）が「安定」しているものを選んだ。

D-TEC■Rear Suspension Member Lean Force ↓

<<< 前の装着パーツ 次の装着パーツ >>> 2004.06.20　with MASTER ONE 　いわゆるリアサスペンション用のアンダーバー。リアはフロントと違い、下廻りの強化だけで十分とのこと。

TRD■SELECTIVE L.S.D. ↓

<<< 前の装着パーツ 次の装着パーツ >>> 2004.06.20　with MASTER ONE 　ＴＲＤによると、イニシャルトルク（デフロックの初期トルク）をハード（8.8kgj/m）、ミディアム（6.4kgf/m）、ソフト（4.2kgf/m）の３段階で調整することが可能。内圧式の採用によって、作動レスポンスは大幅アップ。また、プレッシャーリングのカム角を広角にでき高いロック率を発生することができるため、コーナー進入時のプッシュアンダーを抑えられて回頭性が高まり、俊敏なコーナーリングが可能になる、という。 　オイル推奨値は85W-140。 　商品の詳細はこちらをご覧あれ。 *********************************** 　働きは良いと感じる。ただ、構造上ほかの市販品より早い時期のＯ/Ｈが必要らしい。個人的にはお薦め出来ない。

TRD■Direct Brake Line ↓

<<< 前の装着パーツ 次の装着パーツ >>> 2004.06.20　with MASTER ONE 　ブレーキホースをステンメッシュで覆ったもの。熱による劣化・膨張を抑える。 *********************************** 　「銀色の兎」には「白アル」のハイドラスターが装着出来ないことが判明。「銀色の兎」は、取り付け部の形状が変更されたあとの車両らしい。思い掛けぬ落とし穴だった。

TRD■Engine Mount ↓

<<< 前の装着パーツ 次の装着パーツ >>> 2004.06.20　with MASTER ONE 　エンジンを支えるゴムを強化したもの。多少、車体の振動は増す。私はすぐに慣れたが、乗り心地を重視する方にはお薦めできない。 *********************************** 　走ることに関して言えば、フラフラするものはなるべく無くした方が良い。エンジンは車体に付いているものの中でも一番フラフラしてほしくない。現役時代の小錦より軽いとはいえ、あれだけ大きいものが前後左右に動いては、コーナリングに多大な影響が出る。

TRD■Mission Mount ↓

<<< 前の装着パーツ 次の装着パーツ >>> 2004.06.20　with MASTER ONE 　エンジンの次に重いのがミッション。と言うことで、ミッションマウントも交換。販売は「エンジンマウント(リア)」になっている･･･はず。

D-TEC■Tuning Suspension Kit (S tire Seting) ↓

<<< 前の装着パーツ 次の装着パーツ >>> 2004.07.09　with MASTER ONE 　いわゆるＮ１規定といわれるものの雨仕様と同等らしい。 *********************************** 　左後ろのみロッドが曲がっていた。そのほかの３本は「大丈夫」との事だったが、「“バランス”を考えると全てオーバーホール(Ｏ／Ｈ)した方がイイ」との御忠告を頂き、４本のＯ／Ｈを済ませた。ダンパー、スプリングとも以前のセッティングのまま。 　ただし、アライメントと車高を変更して安定指向に。街乗りレベルでは狙い通りの挙動。さて、全開走行はいかに･･･。

BBS■RG-R ↓

<<< 前の装着パーツ 次の装着パーツ >>> 2004.07.09　with MASTER ONE 　7.5J×17inch オフセット+38。カラー名はシルバーポリッシュ。車高を落としてギリギリのサイズ。ノーマルサスペンションで履くと、はみ出る可能性あり。お気をつけあれ。 *********************************** 　“メッシュの王道”、それがＢＢＳ ＲＧ−Ｒ!!!　見栄えは最高だ。だが、重い。巷では「軽い」などと言われているが、ハッキリ言って重い(と私は思う)。宣伝文句にある「ＢＢＳにしたら乗り心地が良くなって、妻も大喜び」というのは、どーしても“まゆつば”に思える。これだけ重ければ頑丈なのも当たり前か。確かに“その辺”の鋳造品に比べれば良い品ではあるが･･･。

YOKOHAMA Tire■ADVAN NEOVA AD07 215/45 ↓

<<< 前の装着パーツ 次の装着パーツ >>> 2003.09.25　with Garage-TSA 2005.02.06　with Garage-TSA 　純正と同サイズ(215/45R17)。幅を広げようかとも思ったが･･･お金が無い。 >>>2004.09.15現在 　訳あって、前輪がネオバ、後輪はRE-01Rになっている。 >>>2005.02.06現在 　'05年１月29日に筑波を走った折、空気圧設定に失敗。左前輪のＲＥ−０１Ｒ一本をダメにしてしまったため、２月17日の走行会を前に１本だけ新調して４本ともネオバで揃えた。ダメになったのがＲＥ−０１Ｒで良かった、と胸を撫で下ろした次第。 >>>2005.06.02現在 　４本を新規購入。古いネオバも３本はまだ使えそうなので、今夏はこの７本で乗り切ろうかと･･･。

Project μ■TYPE HC (Front) ↓

<<< 前の装着パーツ 次の装着パーツ >>> 2004.08.19　with Circuit Supply 　以前、ハイパーカーボンチタン改(HC TITAN-Kai)を使用したのだが、それは熱が入る前と入った後のフィーリングがまったく違った。フィーリングそのものも、あまり好ましいものではなかった。プロジェクトμのＨＰでは「ヘビーウエイトカー向き」としていることもあり、今回は「ライトウエイトカー向き」で、かつコントロール性と耐磨耗性が優れるとされるハイパーカーボン(HC)を試すことにした。鳴き、耐フェード性、ダストなどはTITAN-kaiに軍配があがるようだが、鳴きは“効き重視”で気にしていないし、耐フェード性は純正キャリパーじゃ、どの道持ちはしない。ダストに至ってはサーキットを走ったなら、大して変わりはしない。

Bridgestone■POTENZA RE-01R 215/45ZR17(Rr) ↓

<<< 前の装着パーツ 次の装着パーツ >>> 2004.09.15　with Tire Shop 　筑波サーキットへ向かうべく首都高環状２号線を走っていたところ、左後輪がパンク。落下物（おそらくトラックの荷を固定するための器具）の破片を踏んでしまったらしい。と言う事で急遽、筑波サーキット近くのタイヤ屋さんにて後輪２本に装着した。 　前後で違う銘柄というのは初めてのこと。そのうえ、ブリジストンの良い噂は聞いていなかったので心配だった。今でもネオバの方が“私好み”ではあるように思う。そのうち４本ともネオバにするつもりでは居るのだが･･･。

TRD■Rear Suspension Member Set ↓

<<< 前の装着パーツ 次の装着パーツ >>> 2005.01.22　with MasterOne 　これがトラクションの最終兵器!!!　詳細はこちらをご覧あれ。 　アルテッツァには「車高を下げた状態でリアをストロークさせると怪しい挙動がDead･･･DEL･･･でる」というウイークポイントがあった。筑波のヘアピンや最終コーナーなどの立ち上がりでカウンターを当てていたのが“それ”だ。その原因がサスペンションメンバーであり、これはその改良パーツだ。 「最初っからコレで売れよぉ」 と思うほどにイイ。その真価はサーキットのような高速域で体感できる。コーナー立ち上がりで、驚くほどアクセルが踏める。まったくパワーアップしていないｍｙアルなら、「Ｓタイヤはオーバークオリティだろう」と思えるほどに安定する。 　ただし、“言わずもがな”だろうが、しっかりコーナー出口に頭を向けないと、ただただアンダーになってしまう。まさしく「両刃の剣」と言えるパーツだが、上手くすれば筑波なら１秒は縮まる（断言）。すでにこの時点で、ラジアルでＳタイヤ（Ａ０４８ ＭＨコンパウンド）に迫るタイムが出ていることが証明している。プロドライバーの土屋武士氏は、きっちり１秒縮めたそうだ。 　写真は単品販売もしているトーコントロールロッド。

D-TEC■Rear Suspension Member Bush Set ↓

<<< 前の装着パーツ 次の装着パーツ >>> 2005.01.22　with MasterOne 　リアサスペンションメンバーセットに含まれるボディマウントクッション（強化品）と同時に組み込むことで、さらに余分な動きを抑える。これで、 まさにリジッド 並み の効果が得られる。

TRD■Rear Suspension Member Bush Set ↓

<<< 前の装着パーツ 次の装着パーツ >>> 2005.01.22　with MasterOne 　ヘタったブッシュを強化品にしてリフレッシュ!!!

TRD■Rear Differential Mount Set ↓

<<< 前の装着パーツ 次の装着パーツ >>> 2005.01.22　with MasterOne 　同じく強化品にしてリフレッシュ!!!

D-TEC■Pill Ball Kit ↓

<<< 前の装着パーツ 次の装着パーツ >>> 2005.01.22　with MasterOne 　リフレッシュの極め付けがコレ だ!!!　詳細はこちらをご覧あれ。 　ブッシュのたわみを無くす事で車の動きにダイレクト感が出る。もちろん、車を動かすのはタイヤなので、タイヤ以上の仕事は出来ない訳だが、 レスポンスは格段に向上 する。 　指１本分ステアリングを動かせば、動かしただけのインフォメーションがステアリングに返ってくる。だが、ナーバスではない。どちらかと言えば安心感が増す。それは一般道でブレーキを“ちょっと”かけたとき、交差点を曲がるとき、その何気ない動きのなかにこそ強く表れる。タイヤが潰れていくのが分かるし、トラクションが掛かっているのが良く分かる。 もちろん、サーキットのような高速域からのブレーキングは、見違えるように安心感が増す。今までは見る余裕がなかったメーターを凝視できるほど。 　これマジな話！ 　ドライビングの“幅”が広がる。 　ブッシュが変な動きをしないから、乗り心地も向上 する。 　耐久性も実証済みで、防塵対策も抜かりない。 　10万円ちょっとでコレが得られるなら、ぜったい買いだ！

CERUMO SPORTS■Carbon Hybrid PADC611 ↓

<<< 前の装着パーツ 次の装着パーツ >>> 2005.01.30　with MasterOne 　２月17日のniftyスポーツカーフォーラム走行会を前に、 　今までで一番フィーリングが良い パッドをチョイスした。 　このパッドの欠点は寿命が短いこと。もの凄い速さで減っていく。ブレーキダストが半端じゃない。ステージがサーキットなら４回がイイところだろう。そういう意味では、スペシャル パッドだが、ドライビングの勉強には、このようなパッドが良い!!!（と思う） 詳細はこちらをご覧あれ！

D-TEC■Tuning Suspension Kit ↓ ( Circuit Setting 2005 Edition )

<<< 前の装着パーツ 次の装着パーツ >>> 2005.04.23　with MASTER ONE 　車の挙動、特にフロントの“ふらつき”とリアの“踏ん張り”が欲しくて、すべて「お任せ」でサーキット重視の仕様変更をお願いした。今回は減衰力の変更のみで「様子を見てほしい」とのこと。 　６月２日、雨の筑波サーキットを走って、挙動がよく分かった。全体的に挙動が安定し、以前より乗りやすくなったと実感できた。コーナーへの進入でも立ち上がりでも、余計なカウンターを当てることが減った。リアタイヤの空気圧に問題はありそうだが、ラジアルタイヤでは高得点のセッティング。 　素晴らしい！ 　あとはＳタイヤでどうか。もともとサーキット(Ｓタイヤ)仕様なのだが、ラジアルでここまでイイと少し不安が･･･。

RAYS■VOLK RACING CE28N ↓

<<< 前の装着パーツ 次の装着パーツ >>> 2005.04.23　with MASTER ONE 　軽量＆高剛性ホイールの代名詞(？)的存在！(だと思う) 　考え難いアクシデントが発生!!!　なぁーんと、ＲＡＹＳがＰＣＤを間違えて送りつけてきた。箱にもホイールに張られたシールにも「ＰＣＤ１１４.３」を表示しているのだが、ホイールは１００。走行会３日前にホイールを合わせてみて、ビックリ。Ｓタイヤを外してクレーム対応をショップにお願いした。しばらく気分はブルー･･･。

YOKOHAMA■ADVAN A048 235/45R17 ↓

<<< 前の装着パーツ 次の装着パーツ >>> 2005.04.23　with Garage-TSA 　街乗りも可能なサーキット用タイヤ。 　装着は一年ぶり。215/45で十分とも思ったが、どんなものか興味津々。購入額も思っていたほど差が出なかったので、まずは試してみようかと。 　次は215/45？　･･･225/45にしてみよーかなぁ。

D-TEC■BrakePad for ARISTO ↓

<<< 前の装着パーツ 次の装着パーツ >>> 2005.05.13　with MASTER ONE 　アリスト用パッドの流用。以前から試用の話はあった。今回、サーキット走行を翌日に控えてパッド残量に不安があったため、急遽交換した。アルテッツァより250kgも重い車を止めるパッドなら、サーキットも十分に行けそうだ。 　　　◇ 　アルテッツァとアリストの純正キャリパーが共通であることは周知の事実。しかしながら、パッドの材質には違いがある(らしい)。このパッドは「サーキット」などとはうたっていないが、テストはしていたという。

D-TEC■BrakeRotor for Athlete ↓

<<< 前の装着パーツ 次の装着パーツ >>> 2005.06.21　with MASTER ONE 　パッド交換の折、純正ローターを見たマスターワンのＨ氏曰く「このローターでは、下手をすれば家との往復だけでパッドの半分は無くなるかも」。筑波を走ってパッドを座金だけにしてしまったため、ローターはヤスリ状態。「とても、勿体無くてパッド交換は勧められない」とのことで、交換を決意。どうせ変えるなら、とＤ−ＴＥＣのアスリート用ローターをチョイスした。 　このローターはＤ−ＴＥＣアスリート用に開発されたもの。フィン形状を変更し、さらに薬品を塗って焼入れしている。温度が上がりにくく、パッドの性能を安定して引き出すことができる。